05/04/2019 - Licences et conditions d'accès

Le comité Data – MaaS d'octobre 2018 présidé par le secrétaire d’Etat au numérique et la ministre chargée des transports avait notamment fait émerger le sujet de la licence et des conditions d’accès aux données de transport relatives à l’information voyageur. C’est pourquoi la dix-septième rencontre publique (“OpenLab”) autour du Point d’accès national transport.data.gouv.fr a souhaité réunir l’ensemble des parties prenantes à Lyon le 5 avril 2019 dernier.

Hervé Groléas (Métropole du Grand Lyon), Bernard Schwob (Ministère chargé des transports) et Ishan Bhojwani (DINSIC) ont introduit les enjeux de la rencontre : trouver des solutions aux préoccupations des différents acteurs de l’écosystème, producteurs comme réutilisateurs de données.

Les participants, au nombre de 51, ont pu débattre de deux thèmes principaux : la prise en compte de l’intérêt général par les réutilisateurs de données de transport, et les risques techniques liés à l’accès aux données.

L’après-midi, très riche, a permis à l’équipe transport.data.gouv.fr d’avoir une bonne idée des préoccupations de l’écosystème, en particulier du côté des producteurs de données (autorités organisatrices de la mobilité et opérateurs de transport). L’équipe a notamment pris conscience que le travail mené en concertation avec les autorités organisatrices de mobilité pilote en 2017 (notamment avec l’association Open Data France) qui avait mené à l’abandon de la licence ouverte “Etalab” au profit de la licence Open Database Licence (ODbL), n’était pas suffisant, et demandait à être poursuivi. En effet, si pour la plupart des données de transport (notamment le transport public), le cadre juridique actuel fait largement consensus, certaines données (circulation, stationnement, etc) nécessitent un travail de réflexion plus important.

Ce compte-rendu expose les principales conclusions de la séance.

La difficile prise en compte des politiques publiques dans la licence de réutilisation

La notion d'intérêt général reste assez difficile à définir, certains intervenants considérant même qu’il y a plusieurs intérêts généraux à articuler. Afin de garantir une dynamique vertueuse, certaines modalités peuvent passer par la licence ou par des conditions générales d’utilisation, d'autres plutôt par l'incitation ou la collaboration, voire dans certains cas par des actes réglementaires.

Cependant, la discussion sur le respect de l’intérêt général par les réutilisateurs a fait émerger des questions précises auxquelles il convient de répondre.

Sur la question de la relation entre producteurs et réutilisateurs

L’ensemble de la salle s’accorde pour dire qu’assurer une relation directe entre les producteurs et les réutilisateurs est fondamental afin d’animer une collaboration vertueuse et une valorisation des données ouvertes. Si certains participants proposent une identification obligatoire des réutilisateurs, d’autres privilégient la piste incitative, par la mise en place de chartes ou de labels par exemple.

Solutions pressenties par l’équipe transport.data.gouv.fr

L’équipe transport.data.gouv.fr peut renforcer les mesures suivantes à très court terme sur le Point d’accès national afin de faciliter la relation entre producteurs et réutilisateurs :

lI est également proposé un travail avec des autorités organisatrices volontaires pour tester l’hypothèse incitative de la “charte de bonne conduite” : les réutilisateurs adhérant à la charte rédigée par l’autorité organisatrice pourraient utiliser une marque ou un label spécifique et bénéficier d’un partenariat privilégié avec le producteur de données. Cette charte pourrait par exemple pousser les acteurs à proposer systématiquement des alternatives à la voiture individuelle dans leur calculateur d’itinéraire.

Pour les producteurs qui souhaitent imposer l’identification des réutilisateurs pour accéder à certains jeux de données jugés sensibles – en particulier des jeux de données dynamiques mis à disposition par API – il est proposé d’étudier la possibilité d’autoriser le producteur à imposer l’identification sur sa propre plateforme locale. Dans ce cas-là, le Point d’Accès National référencera simplement le lien de la page décrivant l’API, ainsi que certaines métadonnées utiles à la bonne information du réutilisateur. En particulier, le Point d’Accès National n’aura pas vocation à gérer l’identification, à héberger ces données ou à gérer les éventuelles coupures d’accès. La responsabilité d'assurer la disponibilité du service reposera alors intégralement et exclusivement sur le producteur de la donnée.

Sur la question de l’interdiction de la réutilisation des données par les applications encourageant explicitement l’usage de l’automobile en ville.

Certains producteurs, dont la métropole de Lyon, souhaitent refuser la réutilisation de certaines données de transport aux acteurs encourageant explicitement l’usage de l’automobile en ville alors que les politiques publiques locales privilégient les mobilités douces.

Dans la mesure où certains acteurs comme des systèmes GPS sont réservés uniquement aux automobilistes, insérer une telle mesure dans une licence pourrait manifestement constituer une entrave à la concurrence et à la liberté d’entreprendre, en poussant certains acteurs hors du jeu. Ainsi, le règlement européen sur l’information multimodale interdit l’imposition de conditions de réutilisation portant atteinte à la concurrence.

Prochaine étape

Le Ministère chargé des transports et la DINSIC se proposent d’étudier la question en demandant un avis à l’Autorité de la concurrence et le cas échéant, à la Commission européenne.

Sur la question de la hiérarchie des réseaux routiers :

Une grande partie des présents s’inquiète des conséquences néfastes de certaines applications de guidage, susceptibles d’encourager certains automobilistes ou poids-lourds à emprunter des itinéraires non prévus pour la circulation de transit (routes avec des écoles ou des hôpitaux, par exemple).

Intégrer la notion de respect de la hiérarchie des réseaux routiers dans une licence de réutilisation de données ouvertes semble cependant d’une inapproprié et d’autre part inadapté. En effet, en droit, la hiérarchie des normes place les interventions issues des compétences de la collectivité (en l’espèce, le PDU) au-dessus du simple cadre contractuel (la licence). Ainsi le premier a une réelle portée normative, le second est un simple contrat d’adhésion. En outre, une réponse efficace à ce problème consisterait en effet à traiter le cas de tous les services d’information (voire de tous les automobiles), qu’ils réutilisent ou non des données ouvertes.

Prochaine étape

Afin d’assurer le respect de la hiérarchie des réseaux routiers par les automobilistes, une solution pertinente serait la possibilité pour le maire d’interdire sur certaines voies la circulation pour les véhicules “en transit” notamment pendant les heures de congestion (pouvoir de police administrative).

L’article L2213-2 du Code général des collectivités territoriales (CGCT) pourrait d’ores-et-déjà permettre aux maires de fixer de tels arrêtés. Le Ministère des transports et la DINSIC se proposent de creuser cette question en concertation avec les autorités organisatrices intéressées (qui peuvent se manifester dès maintenant à contact@transport.beta.gouv.fr).